Японские иконы тюнинга: Honda Civic

Задолго до «Форсажа» импортные автомобили, в частности, японские, получали повышенное количество внимания со стороны тюнеров.

Ряд японских автомобилей предлагал такой же уровень вождения, как и американские автомобили в золотой век мускул-каров. С учетом большого разнообразия относительно дешевых запчастей на рынке, идея быстрой езды без необходимости в V8, вдруг стала популярной.

Само собой разумеется, что это тенденция привлекала огромное количество позеров. Поэтому мы проведем различие между подлинно быстрыми авто и автомобилями, украшенными неоном и бессмысленным обвесом. Civic вырос за эти годы, и то, что когда-то было малолитражкой-«скелетиком» сейчас увеличилось в длину больше чем на полметра и получило более 500 кг дополнительного веса.

Учитывая эти факты и глядя на текущие модели Civic, сложно представить, что когда то их настраивали на большую производительность. Но вернемся к тому времени, когда автомобиль не импортировали, а у Civic были тонны потенциала. Civic был запущен в 1973 году, двигатель производил всего в 50 лошадиных сил, но автомобиль весил 680 кг. Он был сделан как экономичный автомобиль, на котором совсем не страшно ездить. Никто не думал о нем, как о производительной модели. Но десять лет спустя, Honda выпустила CR-X.

Это было фастбэк версия Civic, которая весила около 900 кг, а ранние модели имели вес всего 770 кг. Хриплый 58-сильный двигатель стоял под капотом базовой модели, но в 1988 году CR-X Si появилась в США в комплекте с 105-сильным двигателем. Несмотря на то, что Volkswagen GTI уже подчеркнул важность отношения мощности к весу несколько лет назад, CR-X Si показал, что предложение той же мощности и веса, но по более низкой цене, было еще более важным фактом. Экономика играет важную роль в популярности Civic у тюнеров, вероятно, даже большую, чем у любого другого автомобиля в то время.

К середине девяностых годов, можно было приобрести «б/у-шное» четвертое поколение Civic Hatchback или CR-X за бесценок. Несложно было поставить на двигатель B-серии от Integra комплект турбонагнетателя. В результате, это было что-то с отношением мощности к весу похожее на Lotus Elise, но гораздо дешевле. Начиная с пятого поколения Civic, Honda стала производить более мощные двигатели, в том числе с системой изменения фаз газораспределения VTEC от F1.

Вес автомобиля по-прежнему оставался достаточно низким, и именно благодаря этому Civic был очень популярен у тюнеров. Версия пятого поколения Civic была сделана специально для южноафриканского рынка и имела 1,8-литровый двигатель Honda B18B3, тот же, что используется в Acura Integra RS. Увеличение двигателей не только придает автомобилю большую мощность, но также они удобнее для установки турбонаддува, и эта большая мощность не нуждалась в замене других внутренностей двигателя.

Но естественно, у этого были свои минусы. Тормоза на Civic, как правило, нужно было обновлять, да и заводскую подвеску сложно было назвать спортивной. Такое большое количество энергии на передних колесах означает, что чудовищный крутящий момент был нормальным явлением, так что очень мощные Civic, как правило, были хороши для использования на прямых скоростных участках. В 1996 году Civic получил несколько сот килограмм, и еще несколько сотен в 2001 году, и все это без особого повышения мощности.

Тюнинг двигателей становился нецелесообразеным, когда Honda добавляла больше и больше веса. Легкий Civic быстро стал винтажным, и эта модель уже не пользуется популярностью у тюнеров. Хотя Civic все еще важен в мире тюнинга, но уже в более символическом смысле. Для молодежи девяностых годов легендарный Mustang шестидесятых был совершенно не интересен. Mustang представлялся им дешевой машиной родителей, но и для них самих самым дешевым был быстрый Civic. И даже если это часто было больше связано с тем, как автомобиль выглядел и звучал, чем с тем, как быстро он ехал.

Civic нес знамя для нового поколения любителей быстрой езды, когда впервые за последние десятилетия дешевый, но скоростной автомобиль стал вариантом для подрабатывающих старшеклассников.